中铁人的铁血丹心

广告注释：中国赏金写手网

薪火相传，中铁人为中国梦助力！

中国中铁人用热血混合钢筋水泥，夯筑国家发展道路坚实的基础；用赤诚之心，精准把握每个施工环节。在工程质量上追求卓越，勇于跨越工程技术上的难题，敢于拼搏，努力奋斗，投身祖国基础建设，同祖国共进退。

回顾成立70年以来，中国中铁先后修建了77925公里的铁路，占全国铁路总里程的三分之二以上；建成电气化铁路接触网52894公里，占全国电气化铁路的95% ；参与建设的公路超过13781公里，其中高速公路超过7708 公里，约占全国高速公路总里程的十分之一；参与建设了全国五分之三的城市轨道工程；修建了武汉长江大桥、南京长江大桥、东海大桥、杭州湾跨海大桥等9000多座大桥，总长达9297公里；建成秦岭隧道、太行山隧道、厦门翔安海底隧道、武汉长江隧道等长大隧道，共计6886公里。公司建设者八次远征南极，承担了我国中山站、长城站、昆仑站建设和维护任务。公司还先后参加了国内外5000余项公路、机场、码头、水电、地铁、高层建筑、市政等大型工程的设计与施工，经营范围覆盖到土木建筑的各个领域，工程项目遍布全国各省市自治区和全球60多个国家和地区。

参与过国内所有主要铁路的建设，其中包括青藏铁路（世界上海拔最高的路）、大秦铁路（中国最长的重载铁路）、成昆铁路（在地质构造最为复杂的地区进行的铁路建设项目之一）和京九铁路（中国最长的南北铁路，连接北京至香港）等。在复杂铁路特大桥方面，参与建设了所有跨越长江和黄河的铁路桥及公铁两用桥，中国中铁股份有限公司在国内建成的铁路桥（含公铁两用桥）总里程超过2,700多公里，铁路隧道超过2,800多公里。还承建铁路的通信和信号系统，以及多个大型火车站包括北京火车站、南京火车站和拉萨火车站等多个大型火车站。可以说，中国中铁是中国铁路桥梁和隧道建设行业的领军企业。

这些成就无不体现了中国中铁的核心价值理念——“追求卓越，勇于跨越”，中铁人更是用行动努力践行着。

积极承担企业社会责任，青藏铁路建设期间，确立了以生态环境的评价结果指导设计、施工和环境管理的原则，并首次设立环保监理制度。

一、保护高原生态环境

为了切实保护施工区的高原植被，中国中铁股份有限公司参建单位在施工中合理规划施工便道、施工场地、取弃土场和施工营地，对临时用地的选址进行严格优化，控制占地面积，尽量减少在有植被的地方盖房修路，并限制施工人员、机械车辆的活动范围；进行植被移植和表土保存，也就是在施工中把草皮或表土先铲下来存放在一个地方，待工程完工后铺回原处，促进植被恢复或为植被恢复奠定基础。

为解决高原高寒环境下生态环境保护及恢复的技术问题，开展了高原植被恢复、路基边坡植被营造技术、高寒草甸植被恢复与再造等试验研究，并在沱沱河、安多、当雄等海拔4500米以上地段进行了大面积的路基边坡植草试验和植被恢复试验，均获成功，开创了世界高原、高寒地区人工植草试验成功的先例。

二、保护野生动物

在野生动物传统迁徙线路上，设置了专门的野生动物通道，沿线路方向累计长度近60公里。每逢藏羚羊迁徙季节，主动停工让道。

三、保护湿地、水资源环境

为保证江河源区生态功能不受影响，有效保护湿地生态环境，中国中铁股份有限公司制定了专项生态环保施工组织设计方案，禁止垃圾、施工废料等有害物资堆放在河流和沟渠道水体附近。生产废水、生活污水经集中沉淀处理后，用于绿化或降尘，严禁排入江河水体，有效防止了对水资源及湿地造成污染。

四、垃圾处理

对沿线垃圾进行可降解和不可降解的分类处理，可降解的就地填埋，不可降解的集中运至山下垃圾场进行处理。

五、防止水土流失

严格控制对地表的扰动面积；弃土弃渣遵循先挡后弃的原则，主体工程与防护工程同时施工

还有一批批优秀的先进中铁人，秉承企业核心理念，继承和弘扬了企业拼搏奋斗的优良传统，不忘初心，坚守岗位，兢兢业业。

2005年7月，陈志军同志走出长安大学校门，来到四公司二分公司，在这他转战过祖国的大江南北，干过温福铁路分水关、包西铁路新寺则河特长隧道，负责过路基、大桥、特大桥；在这他从一个莘莘学子成长为公司技术骨干；在这他流过汗、淌过血，也多次受到集团公司、公司领导的表扬和嘉奖；在这他从一个楞小伙成长为一个有责任心的真男人。

该同志出校门的第一工地来到了山青水秀的浙江青田，金丽温高速公路。来到工地后积极投身工程施工建设，由于工程处于收尾阶段，更多的是在办公室做内业资料。一个月后转战温福铁路，确切说该同志是从到温福铁路才切身投入工程施工建设的。8月份温福铁路进场后，他跟随同事们积极开展复测工作。虽然酷热难当，但他们还是每天徒步穿梭在群山之巅，找点、做点、测量。尽管他和同事们都中暑了好几次，但是经过他们一个月的努力，终于复测完毕，为分水关9.7千米特长隧道开工争取了宝贵的时间。随后他被安排在南峰山隧道从事技术员工作。在南峰山隧道担任技术员期间，他一开始就坚持跟班作业，尤其是开洞门时，吃住都跟工人在一起，不管是中午一两点，还是凌晨三四点，都坚持在工地现场检查隧道超欠挖和拱架安装等围岩支护。也由于刚参加工作，没有经验，工作开展的不是太顺利，主动找别人学习，不懂就去请教他们。在认真学习和从不叫苦叫累的坚持下，于2006年12月被领导安排在南峰山隧道担任技术主管工作。担任主管后，该同志更加刻苦，以身做则，带领同志们认真研究和分析图纸，积极协调组织施工。围岩有变化时、支护不稳定时都第一时间到现场调查、分析、解决问题，有拿不定的第一时间给领导反映；施工开展不顺利时也及时到现场协调安排施工，努力使工序衔接紧凑，做到空间占满、时间占足。在大家的共同努力下，南峰山作业班组被集团公司项目部评为先进工班，他本人也积累了很多的施工生产的经验，丰富了知识面，拓宽了工作思路。

鉴于对工作的认真、负责和持续学习的韧劲，包西铁路中标后，他被调到公司包西项目部担任二工区总工程师。2007年12月，他带着2个同事来到苍凉广袤的黄土高原陕北。严冬腊月，他和同事们又穿行在荒芜的黄土高坡上进行复测工作。复测工作做完后，组织大家修建拌和站。由于机械设备不到位，和大家一起人工浇筑拌合机基础，安装水泥罐。在卸装水泥罐的那个晚上，零下25度，他和施工人员从晚上8点倒卸水泥罐到凌晨3点。军大衣、大头鞋也抵御不了刺骨的寒风，等大家卸完后回到房间时全身都僵直了，话也说不清楚，在被窝里直到天亮都没暖和过来。经过全体施工人员不懈的努力，终于在08年1月28日开洞门进洞，二工区成为集团公司包西铁路项目部第一、包西铁路全线第二个开工的工点。受到业主和集团公司项目部的表扬，为十五局在包西铁路竖起了一个亮点。

由于包西铁路项目部二工区负责的新寺则河隧道是全线的重点工程，地质条件复杂，尤其是出口九百多米是湿陷性黄土隧道，不仅是他本人，公司也是第一次干黄土隧道。但他们没有惧怕，也没有妄自菲薄。组织同事查找资料，请教专家，补充自己的理论知识。也多次联系同学和兄弟单位的同行，向他们请教黄土隧道的施工经验。他也在不断的施工过程中总结、优化施工组织方案。尤其是在支洞与主洞交接处，由于跨度大、地质条件差，国内黄土隧道施工中也都没有这样的经验借鉴，他组织同事分析研究进主洞的专项施工方案。为了充分考虑安全和方便施工作业，请了分公司安全监察长和作业班组加入讨论之中。经过四次会议和三次修改后制定了施工方案，上报公司工程管理部和集团公司项目部进行评审，经过专家的评审后确定为可行，最后安全稳妥的进入主洞施工。该方案也被公司、集团公司列为包西铁路科研课题。

包西铁路项目部二工区被业主评为标准化工地。新寺则河隧道被业主评为样板工程，路基和桥也多次在业主、局领导的检查工作中评为优秀工点、放心工点。他也在陕北高原丰富了自己，成长了自己，多次受到集团公司和公司领导的表扬，也发表了多篇技术论文刊登在省级刊物上。

2009年8月，二分公司参建阜六铁路，由于阜六铁路施工难度大、技术含量高，技术人员又紧缺，该同志受公司、分公司领导安排来到阜六铁路。淮河特大桥8366.28米，地质条件复杂，桩基施工难度大，尤其是主桥在淮河主河槽深泓区，水深10~15米，采用低桩承台施工，双壁钢围堰施工难度较大。在桩基施工过程中他始终坚持一贯的跟班作业原则，在现场发现问题解决问题，根据不同的地层采用不同的钻机和钻进速度，控制泥浆比重，保证了成桩质量。在双壁钢围堰的下沉和封底过程中，他都全程参与，为现场提供充分的技术保证。现淮河特大桥陆地墩身已基本完成，主墩钢围堰也在2010年8月22日封底成功，现施做0#支墩。

现阜六铁路建设进入关键时期，工期紧，连续梁施工难度大。高空作业面临淮河特殊对流气候，瞬间风力大，高空作业风险大，又面临冬季施工，质量控制是重中之重，难中之难。该同志将一步一个脚印，把工作做扎实，把工作稳中推进，争取把连续梁早日合拢，完成业主工期目标。

看着这一座座高硕的墩身矗立在天地之间，回想过去苦与累、甜与乐，该同志心中也竖起了一座座“墩身”，让他坦然、从容、自信面对工作、生活。眺望远方，广阔无垠。

祖国铁路建设如火如荼，客专、高铁快速发展，从与世界接轨到领先国外，技术更新传递的更快、更广。前方的路更广也更高，需要不断的攀登，不断学习，拓宽思路、加快步伐。中铁人将一直严格要求自己，多方面发展，争做榜样，为祖国基础建设贡献自己的一份力量！